第一百三十一章 can总线(2/3)
士工程办公室kvaser已建议将can应用至一些纺织机械厂（lindauerdornier和sulzer），并由他们提供机器的通讯协议。
这一领域中，在lars－bernofredriksson的领导下，公司建立了“can纺织机械用户集团”。到1989年，他们已研究出通讯原理，并于1990年早期帮助建立“cankingdom”开发环境。
尽管cankingdom并不是一种基于osi参考模型的应用层，但它被认为是基于can的高层协议的原型。在荷兰，philips医疗系统决定使用can构成x光机的内部网络，成为can的工业用户。主要由tomsuters发表的“philips报文规范——pms”提出了can网络的第一个应用层。来自德国weingarten的appliedscience大学教授konradetschberger博士也持同样的观点。他管理steinbeistransfercenterforprocessautomation（stzp）公司（现在更名为ixxatautomation公司），并开发出一个类似的方案。
不管如何，第一个高层协议正在形成。大多数can的先行者使用单片电路的方法，通讯功能、网络管理、应用代码组合在同一个软件之中。即使一些用户有较多的标准模块可供利用，但面对所有的解决方案，他们也一定存在着缺陷。
而在1990年的早些时候，开始筹划成立一个用户组织，从而将不同的解决方案标准化。在1992年初的几个月里，当时vmebus杂志的主管（出版社：franzis）holgerzeltwanger将用户和厂商集中在一起，讨论建立一个促进can技术发展的中立平台，同时也针对串行总线市场进行分析。1992年5月，cia“caninautomation”用户集团正式成立。仅在几个星期后，cia即发表了第一份技术杂志，那是关于物理层的。
cia推荐仅使用遵循iso11898的can收发器。到现在为止，在当时的can网络中使用非常普遍但并不兼容的rs－485收发器已基本消失，尽管它也是厂商提供的。cia的首批任务之一是规定can的应用层。根据philips医疗系统（pms）和stzp所提供的内容，依靠其余cia会员的协助，cal——“can应用层”也称为“绿皮书”诞生了。在制定can应用规范时，cia的一个主要任务是进行can专家和其他can学习者之间的信息交流。因此，从1994年起，cia每年召开一次国际can会议（icc）。
另外一个理论的方法是借鉴于l**，一个农业的交通工具协会。在1980年晚些时候开始，一个基于can的农业交通工具总线系统（lbs）被制定出。但在工作最终完成前，国际标准化委员会决定改向支持
us解决方案——j1939。这也是一个基于can的应用子协议，由sae的truckandbus协会制定。j1939是一个非模块化的方案，简单易学，但灵活性很差。
当然，生产can模块集成器件的15家半导体厂商主要聚焦于汽车工业。从1990年中期起，infineon公司和motorola公司已向欧洲的客车厂商提供了大量的can控制器。作为下一波，从1990年后期起，远东的半导体厂商也开始提供can控制器。
1994年，nec推出了传说中的can芯片72005，但是，这一步太早了——当时，这个器件并不能投入使用。从1992年起，mercedes－benz（奔驰）开始在他们的高级客车中使用can技术。第一步使用电子控制器通过can对发动机进行管理；第二步使用控制器接收人们的操作信号。
这就使用了2个物理上独立的can总线系统，它们通过网关连接。其他的客车厂商也纷纷赶来斯图加特学习，在他们的客车上也使用2套can总线系统。现在，继volvo、saab、volkswagen、bmw之后，renault和fiat也开始在他们的汽车上使用can总线。
而在1990的早些时候，美国俄亥俄州的机械工程公司的工程师们与allen－bradley公司、honeywell微型开关公司开始了一个合资项目，内容是基于can的通讯与控制。但是，不久之后，项目组的重要成员离开合资项目终止。但allen－bradley公司和honeywell公司各自继续从事这项工作。
这导致产生了两个高层协议：“d
这一领域中，在lars－bernofredriksson的领导下，公司建立了“can纺织机械用户集团”。到1989年，他们已研究出通讯原理，并于1990年早期帮助建立“cankingdom”开发环境。
尽管cankingdom并不是一种基于osi参考模型的应用层，但它被认为是基于can的高层协议的原型。在荷兰，philips医疗系统决定使用can构成x光机的内部网络，成为can的工业用户。主要由tomsuters发表的“philips报文规范——pms”提出了can网络的第一个应用层。来自德国weingarten的appliedscience大学教授konradetschberger博士也持同样的观点。他管理steinbeistransfercenterforprocessautomation（stzp）公司（现在更名为ixxatautomation公司），并开发出一个类似的方案。
不管如何，第一个高层协议正在形成。大多数can的先行者使用单片电路的方法，通讯功能、网络管理、应用代码组合在同一个软件之中。即使一些用户有较多的标准模块可供利用，但面对所有的解决方案，他们也一定存在着缺陷。
而在1990年的早些时候，开始筹划成立一个用户组织，从而将不同的解决方案标准化。在1992年初的几个月里，当时vmebus杂志的主管（出版社：franzis）holgerzeltwanger将用户和厂商集中在一起，讨论建立一个促进can技术发展的中立平台，同时也针对串行总线市场进行分析。1992年5月，cia“caninautomation”用户集团正式成立。仅在几个星期后，cia即发表了第一份技术杂志，那是关于物理层的。
cia推荐仅使用遵循iso11898的can收发器。到现在为止，在当时的can网络中使用非常普遍但并不兼容的rs－485收发器已基本消失，尽管它也是厂商提供的。cia的首批任务之一是规定can的应用层。根据philips医疗系统（pms）和stzp所提供的内容，依靠其余cia会员的协助，cal——“can应用层”也称为“绿皮书”诞生了。在制定can应用规范时，cia的一个主要任务是进行can专家和其他can学习者之间的信息交流。因此，从1994年起，cia每年召开一次国际can会议（icc）。
另外一个理论的方法是借鉴于l**，一个农业的交通工具协会。在1980年晚些时候开始，一个基于can的农业交通工具总线系统（lbs）被制定出。但在工作最终完成前，国际标准化委员会决定改向支持
us解决方案——j1939。这也是一个基于can的应用子协议，由sae的truckandbus协会制定。j1939是一个非模块化的方案，简单易学，但灵活性很差。
当然，生产can模块集成器件的15家半导体厂商主要聚焦于汽车工业。从1990年中期起，infineon公司和motorola公司已向欧洲的客车厂商提供了大量的can控制器。作为下一波，从1990年后期起，远东的半导体厂商也开始提供can控制器。
1994年，nec推出了传说中的can芯片72005，但是，这一步太早了——当时，这个器件并不能投入使用。从1992年起，mercedes－benz（奔驰）开始在他们的高级客车中使用can技术。第一步使用电子控制器通过can对发动机进行管理；第二步使用控制器接收人们的操作信号。
这就使用了2个物理上独立的can总线系统，它们通过网关连接。其他的客车厂商也纷纷赶来斯图加特学习，在他们的客车上也使用2套can总线系统。现在，继volvo、saab、volkswagen、bmw之后，renault和fiat也开始在他们的汽车上使用can总线。
而在1990的早些时候，美国俄亥俄州的机械工程公司的工程师们与allen－bradley公司、honeywell微型开关公司开始了一个合资项目，内容是基于can的通讯与控制。但是，不久之后，项目组的重要成员离开合资项目终止。但allen－bradley公司和honeywell公司各自继续从事这项工作。
这导致产生了两个高层协议：“d
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